Blog

May 06, 2024

La Malédiction d'Antonov : Le crash du vol 5915 de Sepahan Airlines et l'histoire de l'An

Admiral Cloudberg Suivre -- 4 Écouter Partager Le 10 août 2014, un avion de ligne iranien a perdu de l'altitude et s'est écrasé peu après son décollage de Téhéran, tuant 40 personnes et mettant en péril la sécurité d'un

Amiral Cloudberg

Suivre

--

4

Écouter

Partager

Le 10 août 2014, un avion de ligne iranien a perdu de l'altitude et s'est écrasé peu après son décollage de Téhéran, tuant 40 personnes et remettant en question la sécurité d'un type d'avion. L'avion impliqué était un HESA IrAn-140 peu connu, une version iranienne construite sous licence du turbopropulseur régional ukrainien Antonov An-140 – un modèle qui semblait maudit dès le moment où la première cellule est sortie de la chaîne de montage en 1997. Après une série d'accidents, de mauvaises ventes et d'échouements prématurés, l'An-140 et ses retombées iraniennes ont acquis une réputation si désastreuse que la plupart des compagnies aériennes disposées à les faire voler étaient des sociétés captives appartenant aux propres fabricants du type - y compris l'éphémère Sepahan. Airlines, qui appartenait entièrement à HESA, la compagnie aérienne nationale iranienne. Ainsi, lorsque le monde a appris qu’un IrAn-140 de Sepahan Airlines s’était écrasé à Téhéran, il y avait peu d’assurance que l’enquête serait objective – et elle ne l’a effectivement pas été. La cause de l'accident a fait l'objet d'un différend à trois entre l'Organisation de l'aviation civile iranienne, les enquêteurs ukrainiens sur les accidents aériens et le Comité indépendant de l'aviation interétatique. Au centre du débat se trouvaient deux questions cruciales : pourquoi le moteur droit de l'avion est-il tombé en panne presque au moment du décollage, et pourquoi les pilotes n'ont-ils pas pu maintenir leur altitude par la suite ? Au milieu des arguments contradictoires d’acteurs parfois peu fiables, la vérité est difficile à discerner – mais il y a beaucoup de drames intéressants à disséquer en cours de route.

◊◊◊

Entre le milieu et la fin du XXe siècle, l'un des concepteurs d'avions les plus prolifiques et les plus renommés au monde était le bureau de conception Antonov de l'Union soviétique. Basés à Kiev, en Ukraine, les ingénieurs d'Antonov ont produit de nombreux avions de transport qui sont depuis devenus des icônes du bloc de l'Est, notamment l'omniprésent biplan An-2, l'avion cargo lourd An-124 et, bien sûr, le puissant et unique An- 225 Mriya, qui était le plus gros avion du monde jusqu'à sa destruction tragique aux premières heures de l'invasion russe de l'Ukraine.

L’un des produits Antonov les moins glamour était le bi-turbopropulseur An-24, qui était autrefois l’avion de ligne régional le plus répandu en Union soviétique. Plus de 1 000 exemplaires ont été construits entre 1959 et 1979, et des dizaines d'entre eux restent en service dans le monde, notamment en Afrique, où les compagnies aériennes apprécient la capacité du modèle à opérer à partir d'aéroports non améliorés avec des services au sol minimes, voire inexistants. Mais il y a 30 ans déjà, il était évident que l'An-24, hors production depuis longtemps, ne serait pas là pour toujours. C'est pourquoi la société Antonov, aujourd'hui le plus grand constructeur aéronautique de l'Ukraine nouvellement indépendante, a décidé de concevoir et de construire un successeur. . Le résultat fut l’An-140 : un avion qui s’est malheureusement avéré maudit dès le début.

L'An-140 a été conçu pour remplir un rôle similaire à celui de l'An-24 qu'il allait remplacer, et bien que les deux avions n'aient aucun lien généalogique, la forme générale et la disposition du nouvel avion reflétaient son prédécesseur. Il comportait des sièges deux par deux pouvant accueillir 52 sièges passagers (dont quatre sièges orientés vers l'arrière dans la rangée 1) ; une conception à ailes hautes pour minimiser le risque de dommages causés par des objets étrangers ; et deux turbopropulseurs Motor Sich Al-30, qui étaient essentiellement des versions optimisées et construites sous licence du Klimov TV3-117 soviétique qui propulsait presque tous les hélicoptères soviétiques construits depuis 1974. À bien des égards, l'An-140 peut être comparé à l'ATR-42 de construction française, qui est similaire en apparence et en rôle. Par rapport à l'ATR-42, l'An-140 transporte un peu plus de passagers à une vitesse de croisière légèrement plus élevée, mais est relativement sous-alimenté, atteignant seulement 70 % du taux de montée de l'ATR avec 10 à 25 % de puissance en moins que les variantes comparables de l'ATR-42. Ces statistiques contribuent probablement à expliquer pourquoi les compagnies aériennes régionales du monde n'ont pas abandonné leurs ATR au profit de l'Antonov, mais comme nous le verrons bientôt, il y avait également de nombreuses autres raisons.